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第165号　2023年 6月
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>> 春夏秋冬 <<

ドライバーの労働条件を全産業並みに引き上げない限り、ドライバー不足の問題は解決しないーー。ＮＸ総合研究所は２０２４年４月からドライバーの労働時間が規制されると、以降、コロナ前と比較して輸送力が１４％、３０年度には３４％足りなくなる、との調査結果を発表しました。現在トラックドライバーの労働時間は全産業平均より約２割長く、年間賃金では長距離の大型ドライバーで１割、中小型トラックでは２割安い、と言われていると指摘。無論、こうした状況の打破に向けては、単独企業の対応では限界がある訳で、荷主や行政を含め、業界関係者全体が共通問題としてとらえ取り組むことが不可欠です。物流事業者にあっては、ときには声高に現状を訴えつつも、解決への道筋を明示するなど、理論武装を行い、荷主や行政など関係先と腹を割った交渉を進めていくことが望まれます。物流クライシスを現実のものとさせないためにも。
標準的運賃、７１４社が届け出／関運局

トラック業界で「標準的な運賃」が、３月には新たに８４８社が届け出を行い、累計３万１３３７社、届け出割合では前月末より１・５ポイント上昇して５５・０％となりました。３月に届け出を行った全事業者のうち、７１４社（全体比８４％）が関東運輸局管内でした。関東管内の内訳では神奈川３６７社、東京１０１社、埼玉８７社などで、今後、各事業者の適正運賃・料金の収受に向けた取り組みも活発化していきそうです。
ＫＩＴ運賃指数、２２カ月連続で増加／全ト協

全日本トラック協会（全ト協）と日本貨物運送協同組合連合会（日貨協連）の「求荷求車情報ネットワーク」によると、２３年４月の成約運賃指数は２０１０年４月を１００としたとき、前年同月比４ポイント増の１２４となり、２２か月連続増でした。また、４月としては１９年の１３０に次ぐ過去２番目の水準でした。関係者は「トラック不足への危機感から荷主による事業者の囲い込みもみられ運賃の上昇傾向はさらに強まりそうだ」としています。

サーチャージ導入促進へハンドブック／全ト協

全日本トラック協会（全ト協）はこのほど事業者の燃料サーチャージの導入促進を図るため、２０１３年に作成した「燃料価格上昇に対処するための燃料サーチャージ導入ハンドブック」を改訂し、第２版を作成しました。改訂版では燃料サーチャージの概要に算出、届け出の手順、荷主との交渉の要点や導入事例などを記載すると共に、参考資料として燃料サーチャージ制導入に係る覚書や計算シートなども例示しています。
「運送体制台帳」制度の創設提案／国交省など

経産省、国交省、農水省の３省はこのほど「持続可能な物流の実現に向けた検討会」を開催し、トラック業界の多重下請け構造の改善を図るため、建設業界を参考に、元請運送事業者に対し「運送体制台帳（下請運送事業者リスト）」の作成を義務付ける新制度を提案しました。併せて、運送契約では、運賃だけでなく、付帯業務や料金なども法定記載事項として書面化することも義務付ける考えを示しました。新規措置により、適正な運賃・料金の収受につなげるのが狙いですで、果たして、正式に盛り込まれることになるのか注目されそうです。
輸出入ともに２年連続減少／ＪＡＦＡ調査

航空貨物運送協会（ＪＡＦＡ）が集計した２０２２年度の日本発国際輸出航空混載貨物の取扱実績は、前年度比１９・４％減の９２万７６６５トンで、２年ぶりにマイナスに転じました。最も落ち込みが大きいのはＴＣ－１（米州）向けで、２３・４％減の１９万２９９５トン。また、輸入貨物の取扱量も８６万８５３５トンと１５・１％減となり、輸出と同じく２年ぶりにマイナス推移となりました。
トラック航送、堅調の２％増／フェリー協会

日本長距離フェリー協会がまとめた２０２２年度のトラック航送実績は１２６万５９１７台で、前年度と比べて２％増と堅調に推移しました。単月の実績でみても、３月度は１％増の１１万４５７台と、２５か月連続のプラス推移となりました。トラック業界では喫緊の課題として残業時間の上限規制が行われる「２０２４年問題」対応を迫られており、海上輸送へのシフトが加速しています。