第４回目となる今回は個人の方向けに得する情報として、テレビコマーシャルでも宣伝されており、皆さまもすでに知っている、または一度は聞いたことがある「ふるさと納税の制度」を取り上げようと思います。制度の内容を含め、活用をした方が得をするかと思いますのでご検討頂ければと思います。

ふるさと納税が導入された背景は、多くの人が地方で生まれ、その自治体から教育､医療等の様々なサービスを受けて育ち、進学や就職を機に生活の場を都会に移して､そこで納税を行っています。その結果、都会の自治体は税収を得ていますが、自分が生まれ育った自治体には税収が入らないという現象が起きていました。ふるさと納税はこうした地方自治体の格差、過疎などによる問題を解決する手段として考案され、自分が生まれ育った「ふるさと」へ納税ができる制度になります。

「納税」という言葉がついておりますが、正確には地方自治体（都道府県､市区町村）への「寄付」になります。個人が応援をしたい任意の地方自治体（市区町村）に寄付をして、その寄付が税務上は寄付金控除の取り扱いとなります。制度上、2,000円は本人負担となり、寄付ができる金額は納税者である個人の収入や家族構成に応じて一定の上限がありますが、限度額までは所得税の一部が還付、翌年の住民税の一部が控除されるものになります。

納税者にとっての最大のメリットは寄付した地方自治体から、地域の名産品などをお礼の品としてもらえることです。寄付をしないで翌年の住民税の一部が控除されないよりも、寄付をしてお礼の返礼品をもらえた方がお得ではないでしょうか。

納税者は自分が生まれた故郷に限らず、寄付する地方自治体を自由に選択することができ、寄付した金額は地方自治体で使用されます。今ではインターネットで検索すれば、ふるさと納税の特設サイトがいくつかあり、納税者は寄付する地方自治体、返礼品を自由に選べ、簡単にふるさと納税をすることができます。実際のふるさと納税を行う際の手続きについては自治体によって異なりますので､ふるさと納税先として選んだ自治体のホームページ等でご確認、またはお問い合わせお願いします。

ふるさと納税をした後は寄付した自治体から寄附金控除証明書が届きますので、原則として確定申告を行えば、翌年のお住いの市区町村からの住民税が控除されます。なお、本来確定申告を行う必要がない給与所得者等については、ふるさと納税を行う際にあらかじめ申請することで確定申告が不要となる「ふるさと納税ワンストップ特例制度」の適用を受けられます。ただし、適用を受けられるのは、ふるさと納税を行う

自治体の数が5団体以内である場合に限られます。

ふるさと納税制度は活用することで地方自治体は活性化して、個人では返礼品がもらえるので十分にメリットがあるかと思います。一つ注意すべき点としては、個人によって、年収、家族構成に応じて、所得金額が異なり、ふるさと納税できる金額に上限があることになります。こちらについてはインターネット上でもおおよその数値も出ておりますが、各人の状況に応じてふるさと納税ができる限度額は異なるので、詳しくは顧問税理士に確認することをお勧めいたします。

皆さんは、バレンタイン・ショックという言葉をお耳にされたことはあるでしょうか？
節税のいろはとして、多くの企業が活用してきた生命保険商品の税務上の取り扱いを見直す方針を国税庁が大手保険会社に通知し、平成31年2月14日、販売停止（自粛）になりました。
個人的には、保険解約時の出口対策など、計画性なく節税になるということで無秩序に売り続ける保険会社の過度な競争には正直なところ違和感はありましたが、ここでそれを書き始めると長くなってしまうので、本稿では、生命保険の行く末についてお話ししたいと思います。なお、あくまで私見ですので、匿名税理士の独り言としてご一読頂ければ幸いです。
まず、国の思惑である、節税保険に止めて指せば、税収に上がるというのは、果たして本当なのでしょうか？確かに、損金性の高い保険に加入すれば、その企業の法人税は少なくなります。しかし一方、その保険を販売した生命保険会社は、収入保険料として売上に計上され、それに見合うだけの税収があったはずです。
また当然、解約時には返戻金は雑収入として課税されますし、万一、保険事故が発生すれば、企業に多額の保険金が入り、これも法人であれば雑収入として課税されます。一方の保険会社は、支払保険料を保証するため、預かった保険料を運用するなど大きな収益を得ています。
すなわち、今回の税制改正により、民間で周り巡っていたお金が即国庫金となってしまうことで、景気を動かすことのできない死に金になってしまったと考えられます。
次に今後、企業は、どのような保険に加入すれば良いでしょうか？
これまでの企業向け節税保険は、損金性を高くし、解約時の税効果を加味した実質返戻金率を100％超にすることで、そのメリットを提唱してきました（もちろん出口対策ができていることが大前提です）。
今回、損金性という後ろ盾をなくした生命保険会社が、実質返戻金率の高い保険商品を作るためには、単純返戻率を高くしなくてはならず、運用駅の競争になると単純に予想できます。
唐突ではありますが、解約時に返戻金が入る生命保険は、当然ながら、海外にも存在しています。そしてそのどれもが日本の生命保険おはるかに超えた返戻率となっています。損金性が低くなった生命保険に求められるものは、運用益（単純返戻率）と本来の保険の趣旨である死亡保険ですが、海外生命保険は、どちらも比べ物にならないような高い数値となっています。
ここで言っている海外の生命保険とは、日本で販売されている外資系の保険会社という意味ではありません。実際海外で販売されている生命保険です。グローバル化の進む現代社会において、加入すべき保険を検討するのであれば、このような商品も有効なのかもしれません。
もし、この海外保険にご興味ある方がいれば、海外金融商品研究会という団体が、勉強材料としてさくせいした冊子が、下記よりダウンロードできるので、詳細については、こちらをご参考にしてみてください。

http://kaikinken.org

さて、最終回となる今回は、ハマっ子税理士の真骨頂である、資産運用に目を向けることにしました。税金の話ではなく、運用の話と思われがちですが、この海外生命保険を活用し、事業承継対策としている日本の中小企業は決して少なくないと聞いています。世界に目を向ければ、意外と知られていない企業防衛プランがあるかもしれません。

株式会社トランテックス
本社：石川県白山市徳丸町670番地
事業内容:トラック架装事業
従業員数:1,354名(2019年11月末現在)

株式会社トランテックス　代表取締役社長　原田泰彦氏　×　株式会社タカネットサービス　代表取締役　西口高生

「泰彦のヤスは、タイという字を書くんですよね。」インタビューの冒頭、笑顔でそう話す株式会社トランテックス社長・原田泰彦（はらだやすひこ）氏。
2016年トランテックスの社長に就任する以前は、日野自動車工業株式会社(現・日野自動車株式会社)に勤務。2000年か らの３年間、タイ王国サムットプラカーン県での新規プロジェクトに携わり、2013 年 タイ日野製造の社長に就任。通算６年をタイで暮らす。2016 年、株式会社トランテックス社長に就任。コスト・品質・サービスに於いてトラ ックボデーNo.１を誇るトランテックス。原田社長にお話を伺った。

西口高生(以下、西口)：1990年に日野自動車に入社され、2000年にタイのプロジェクトに参加されたわけですが、具体的にはどんなプロジェクトだったんですか？

原田泰彦社長(以下、原田)：現地生産をしている日野のシャシのモデルチェンジと羽村工場で生産していたハイラックスの部品の現地生産化です。この2つのプロジェクトを同時進行で行いました。トヨタピックアップトラックの第1弾ですから当時は会社をあげての大支援部隊。私が参加した当初は3人のメンバーでしたが、最終的には130人程が張するビッグプロジェクトになっていました。
その後2013年、日野モータースマニュファクチャリング タイランド株式会社の社長として再びタイへ。10年のブランクがありましたが一緒に苦労したタイ現地の仲間が迎え入れてくれたので物凄く仕事がやりやすかったですね。戻った時は歓迎してくれてとても嬉しかったです。

西口：1990年に日野自動車に入社されて約20年間。ずっと生産技術でエンジンの生産ラインを担当されたんですよね？

原田：日野自動車に入ったのは中途採用なんです。私は1956年生まれ。去年63歳になりましたが、この年齢だと通常は会社に入社するのは1980年頃です。武蔵工業大学機械工学科でエンジンの勉強をしたものの就職先には恵まれず、大学を卒業後、商社に勤めることに。9年ほど勤務した後、電子部品を扱う会社に転職し、たまたま新聞広告の求人募集を見かけ日野自動車工業株式会社へ入社したのが1990年。生産技術エンジン技術課に配属となり、自分の思いを遂げられるところにやっと辿り着きました。
この時、人生の中で一番最良の決断をしたんじゃないかなと思っています。

西口：エンジンの勉強をされたのは何かきっかけがあったのですか？

原田：子供の頃から機械いじりが好きで、もともと水素に興味がありました。1970年代に「未来のエネルギー」と注目され始めた水素エンジンの勉強がしたいと思い大学の研究室へ。当時はまだメジャーではなかった燃料電池や水素エネルギーが、今やっと脚光をあびる時代が来たかなと（笑）
今から振り返ってみると、大学を卒業して10年間、勉強したジャンルとは違う仕事で寄り道をしたわけだけど、その頃に経験したことが物凄く役に立ったと思っています。その時は無我夢中で仕事をしてきて、30、40年経って過去を振り返ってみると全ては点で繋がっているなと。経験してきたことが今の仕事の糧になっていると感じます。タイで初めてのプロジェクトに対し、機械や設備を全て日本から輸出し向こうで受け入れ、そして工場でのセットアップ。
これらの業務は商社にいた頃に慣れていましたし、外国人に対して物怖じしないというのも20代の頃の経験が活きているなと思います。

トランテックスの使命

西口：先ほど工場を見学させていただいて、従業員の皆様のボデーに対する拘りが御社の誇りかなと感じました。

原田：そう感じていただけてありがとうございます。必要なのはマッチング。ボデーもシャシも相性があります。最後の完成形を考えて一緒に作っていった方が効率のいいものができる。“トラックのボデーはプロが使う一番大事な道
具”。プロとしての意識を持って自分の道具を注文されていると感じるので、そう意味では品質や仕上げなどきちっとしたものを出したいと日々感じます。うちは販売から開発、製造、サービスと全部が揃っている形態で部署間の連携が密にできるので、いろんなことを討議しながら方向性を決めています。

西口：シャシの上にボデーが乗っていて、その結果、現在お客様はシャシメーカーの製品を先行して車両の選定をされるというのは否めない。しかし今後はトラックも電気で動くような時代になってきます。将来的に各メーカーがシャシを一つにモジュラー化して共有化するような時代になってくるのではないか。一方で、荷物を運ぶというスペースの部分は無くならないはず。そういう点でいうと今後はボデーメーカーにも注目が集まる時代になっていくのかなと思いますが。

原田：そうですね。親会社の日野自動車はシャシを、我々はボデーを作っていますけど、これからはシャシとボデーが一緒になって共同開発することが必要になってくるかと思います。新しいシャシに対してどんなボデーを乗せたらいいのか、無駄なくやっていくためにはそういう方向に行くと私も強く感じています。

西口：株式会社トランテックスさんは2002年に社名変更で誕生されました。日野自動車の本社は東京、工場は羽村、そして古河には一部ウイング工場を併設されるということを伺っています。どこかで金沢から日野自動車の本拠地に近いところに移転するということにはならなかったのでしょうか？

原田： トランテックスの歴史は1942年設立の金沢航空工業株式会社という金沢の流れもあります。
横浜のバス工場、羽村近くの瑞穂車体工場、それらが時代の流れとともに合併し、金沢が拠点となって集約されたという歴史があります。
もう一方で、古河工場の話になりますけど、今後は需要があるから台数が出るではなく、限られたパイの中でどうやって競争力を上げていくのかということが重要になります。日野のシャシができたらすぐに架装できるような工場を古河に作っていくことが今後の競争力を上げていくことに繋がります。完成車でリードタイムを短く、お客様にすぐにお届けするボデーは古河で作る。そして造りボデーのようなお客様のご要望には金沢で対応していく、というように作業の差別化を計り、両方で全体の競争力を上げていくことが必要かなと感じています。
トランテックスの成長戦略4本柱として「ウイング生産の拠点化（古河工場）」「今後需要が増える小型トラックの拡販」「グローバル展開。海外への部品輸出」「新シャシに対する新商品開発」を掲げています。2025年の確立を目指し日野自動車の考え方とトランテックスの考え方、同じ方向性で協調性を持って取り組んでいきます。

創業111周年に思うこと

西口：1908年に脇田兼太郎氏が東京芝浦で自動車車体の製作を始められ、去年、創業111周年を迎えられました。この先の100年。どんな思いがありますか？

原田：現在のトラック・自動車業界は「100年に一度の大変革」と言われています。今の物流形態がどこまで継続していくのか、あるいは自動運転なども含めどんな形になるのかということを考えながら、いろんなアンテナを張ってい
かなければならない。
一方で、状況は急には変わらない。それまではきちっと会社を運営していかなければならない。ベースを作るということと、状況に合わせて形態を変えることも含め商品開発をしていくこと。この２つの仕事を同時に進めなければならないと考えています。100年と言わず、この先10年でも相当変わりますね。
創業111周年。とんでもない数字ですけど、会社の歴史、合併や社名変更、分社と、いろんな分岐点を経て現在がある。先輩たちが営々と111年という歴史を繋いできてくれたということは、ものすごく重要なことだと思います。駅伝
もそうですよね。「襷を繋ぐ」。
現在は自分が襷を預かっています。“歴史はすぐには作れない”その重みというのを感じながら更に発展させていかなければならないとの思いで運営しています。

西口：社長ご自身の健康法を教えてください。

原田：歩くことですね。金沢は綺麗なところが多いので早朝散歩するのが日課です。兼六園は早朝に無料開放しているんですよ。休みの日には21世紀美術館や武家屋敷など90分程かけてウォーキングを楽しんでいます。去年９月には霊峰白山に社員とともに登りました。一度は登りたいと思っていたので願いが叶いました。雲ひとつない青空。真っ赤な夕日。翌朝３時半に起床し満天の星空。そして朝５時半には立山連峰からのご来光と、まさに「感動４連発」。初めての登山でしたが、慣れている社員のサポートもあって素晴らしい経験をすることができました。
会社も含めて、自分がやりたいことをやる、自分が考える方向に大きくしていきたい。想いが一つ一つ叶っていくのが楽しいですし、この歳になっても自分がどんどん変化してくことが面白い。第２の生まれ故郷と感じるタイへもいつか恩返しができるように、様々な意味でチャレンジし続けていきたいと思っています。

株式会社タカロジ
栃木大田原営業所：栃木県大田原市上石上1528-14
本社：栃木県那須郡那珂川町小川3489
事業内容:運送・倉庫業
従業員数:142名（うち大田原営業所10名）
保有車両（大田原営業所）:トラクタヘッド7台、トレーラー15台、大型セルフ1台、フォークリフト3台

『基本に忠実』

栃木を拠点に全国6ヵ所に事業所を展開する株式会社タカロジ。
輸送業務上の安全に対する取り組みについて、栃木大田原営業所所長の松浦取締役と鈴木乗務員、
藤村乗務員に話を聞いた。

ータカロジ栃木大田原営業所の業務について教えてください。

（松浦所長）株式会社タカロジでは大型アルミウィングなどで主に郵便輸送業務を行っていますが、栃木大田原営業所は主に海上コンテナシャーシと呼ばれるトレーラーを使用し、牧草の運搬及び営業所に併設されている自社倉庫で保管業務を行っています。
運行区間は京浜港（大井ふ頭・本牧ふ頭）～栃木大田原営業所、栃木県北地区の農家には京浜港から直接納品をしています。倉庫保管分は、配送担当の乗務員がフォークリフトで荷下ろしを行います。

ー栃木大田原営業所で徹底している安全に対する取組みを教えてください。

（松浦所長）運行管理をする上で、乗務員への確実な連絡及び時間厳守を徹底し、運行前と運行後の睡眠時間も把握しており、車両に取り付けているデジタコで安全（走行や速度超過等）・経済（アイドリング等）・総合（安全と経済の平均点）を各項目100点満点で数値化し、さらに上位順でA～Cに分けて運転を評価しています。この結果に基づきCランク評価の乗務員には、安全運行や省燃費運転の再教育を行っています。
さらには、乗務員教育の一環として、黒磯中央自動車教習所で、教習所の教官に横に乗っていただき、1人約50分間の技能テストを全乗務員に対して行っています。積荷の重量があればその分ブレーキの制動距離が長くなるので、適正な速度と車間距離を保つことも徹底しています。
他には、日常点検の他に月１回、栃木大田原営業所に所属している乗務員７人全員で、トレーラーの点検をしています。地道な活動ですが、これが安全に対する取り組みなのかなと自負しています。
トレーラーは共同車両で、あらゆる乗務員のヘッドに連結されますので、トレーラー側の点検内容は乗務員間で共有する仕組みをとっています。

ー運行する上で悩みはありますか？

（松浦所長）今回納車されたスカニア社のトラクタヘッドは他のトレーラーと同じルートを運行し、鈴木乗務員が運転します。
（鈴木乗務員）スカニア車は、国産車の運転席シートと全然違います。座席位置の調節が細かくできるので、長時間運転しても疲れにくいようにできていますね。

ー最後に、栃木大田原営業所が自慢出来ることは何かありますか？

（松浦所長）栃木大田原営業所はデジタコの評価が乗務員全員100点満点ということですね。
これは絶対、他の運送会社に自慢できることだと思います。
基本に忠実に。安全面に配慮し、休憩場所にも気を配りながら、働くプロフェッショナルが、私たちの日常生活を支えている。

陸送ネットでは陸送サービスや、車検、整備・修理、板金、塗装、架装、リノベーション…
その他 ご要望に合わせてセレクトいただける、充実した車両整備サービスも承っております。

お得なパッケージプランも多数ご用意！錆の再発予防や、気になるキャブ内清掃も内張を外しての洗浄など、
陸送ネットはお客様に必ずご満足いただくため、徹底したメンテナンス・クリーニングサービスを提供いたします。

こだわりの中古車リノベーションサービス

大切な相棒に少しでも長く乗り続けられたら…。長年使用したトラックをリノベーションすることで、性能面の向上が期待でき、その価値を高めることができます。
陸送ネットはあらゆる車両サイズに対応可能な整備ブースをはじめ、大型トラックが収容可能なほど巨大な密閉式塗装ブースを完備！より幅広く、よりハイクオリティにお客様のニーズにお応えすることができるようになりました。

インタビュー：陸送ネット栃木営業所開設1周年を迎えて

●陸送ネット栃木営業所は開設１周年を迎えましたが、現場目線での感想をお願いします
東日本車両センターの設備は充実していて、特に大手メーカーなどで使っているタイプの大型の塗装ブースはこのへんではウチしかないと思います。たしか設置に7000万円くらいかかってるとか…（笑）照明も太陽光に近いライトを設置して、色ムラとか塗り残しを発見しやすい構造になってます。基本的には中古車の整備オーダーが多いですが、その場合は外装はもちろん内装の洗浄を徹底してますね。内張を外して洗って再度取付…ここまでやる所はあまりないと思います。

●センター開設1周年を迎えて これからの陸送ネットについて一言お願いします
今は認証工場なのですが、今後は国の指定工場になることを目指してゆきたいと思っています。

整備事業部 執行役員
栃木センター長　永森寛氏
◇企業情報◇
株式会社 陸送ネット
●本社：〒611-0041 京都府宇治市槇島町南落合106
●栃木支店：〒324-0412 栃木県大田原市蛭田1番225
●TEL：0774-28-5255
●FAX：0774-22-5221
●E-mail：info@rikuso-net.jp
●公式サイト:https://www.rikuso-net.jp/

平成29年3月12日より道路交通法の改正施行に伴い、準中型免許が新設されました。

準中型免許は平成29年3月12日に施行された新免許です。
平成29年3月12日以降に免許を取得した方で「2トントラック」を運転する場合、普通免許と新設された準中型免許の2つの免許取得が必要になりました。

準中型免許が新設された背景として、運送業界のドライバー不足が関係しています。
今までは中型免許いわゆる「4トントラック」の免許を取得するためには、20歳以上かつ初めての免許取得から2年以上の経過が必須でしたが　準中型免許は普通免許と同様に18歳以上から取得可能な為　ドライバーになるまでのタイムロスが解消されるのではと期待されています。

▼準中型免許の詳細
●受験資格　18歳以上
●車両総重量3.5トン以上　7.5トン未満
●最大積載量2トン以上　4.5トン未満
●乗車定員10人以下

【準中型免許】のポイント！
①車両総重量3.5トン以上7.5トン未満のトラックが対象
②基礎的免許として18歳で普通免許がなくても取得が可能
③平成29年3月12日以前の普通免許保有者は自動的に「5トン限定準中型免許」に移行

平成19年までに取得が済んでいる普通面免許保持者は　4トントラック/中型トラック（車両総重量8トン未満、最大積載量5トン未満）を運転することが可能でしたが、新設された準中型免許ではいわゆる「4トントラック」の運転は不可となります。

▼気を付けて！トラックの呼びかた
「2トン」「4トン」「10トン」トラック～・・・と数量で呼ぶ方も多いですね。
この場合の「●●トン」＝最大積載量のことです。
「2トン」＝小型、「4トン」＝中型、「10トン」＝大型　等の各重量をイメージをする方が多いと思います。
これは一般的な呼称です。実際にはその数字どおりでないケースもあります。
車両購入やレンタカーを借りる際は取得した免許証区分にごご注意の上、
不安があれば購入店やレンタカー会社に相談することをお勧めいたします。

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トラックランドでは、中古トラックの「買取」「販売」「陸送」「メンテナンスサービス」「リース」という５つのサービスを柱に、お客様にワンストップサービスをご提供しています。サービスを提供するための拠点を北海道、東北、関東、中部、近畿、四国、沖縄に展開して、お客様のご要望にトータルにお応えします。
大型トラック、中型・小型トラック、トラクタ、トレーラなどの車両はもちろんバンなどの商用車や乗用車までどのような車両にも対応いたします。是非、お気軽にお問い合わせください。

仕事で中古トラックを使う個人事業主や経営者様にとっては、いかに長く車両を使用するかによって利益にも大きな影響を与えます。
ただし、長く乗り過ぎて突然故障して動かなくなると業務に重大な支障をきたしてしまうかもしれませんので、買い替えのタイミングがとても大事になります。

ここでは中古トラックの寿命と、それを延ばすための方法と、長く中古トラックに乗り続けたときの危険性、最適な中古トラックの買い替えのタイミングについてご紹介しています。

普通乗用車であれば、新車で購入した場合、寿命は一般的に10万～15万キロ程度といわれています。
これはエンジンの寿命がおよそ10万～15万キロとされているからです。

それならトラックも10万～15万キロが目安なの？と考える方も少なくないようですが、寿命は普通乗用車よりもかなり長くなっています。

トラックの寿命は車両の大きさで異なる
トラックと言ってもさまざまな大きさがあり、大別すると「小型」「中型」「大型」の3つに分類できます。

普通乗用車と比較すると、小型と中型では2倍かそれ以上、大型と比較すると3倍かそれ以上寿命に違いがあります。上記の表はそれぞれが寿命を迎えるまでの平均走行距離で、小型トラックの積載量は2トン未満、中型トラックは2トン以上6.5トン未満、大型は6.5トン以上に設定しています。

単純にエンジンの大きさや車の性能がこれほどまでの違いを生む理由でもありますが、小型や中型車両に比べて大型の場合は、高速道路を利用する頻度が多いことが長寿命につながっています。

高速道路ではブレーキやアクセルを多用することもなく、高速回転も少なく安定走行ができる分エンジンにかける負担を軽減できます。
しかし、小型・中型トラックは市街を走り回るケースが多いため、ブレーキの多用やアクセルの調整などによりエンジンや駆動部へかける負担が大きくなって、どうしても寿命を短くしてしまいます。

中古トラックの寿命は10～15年
普通乗用車の寿命は、走行距離10万キロが目安にされていますが年数だと10年です。
つまり1年に1万kmを走行する設定で、実際に平均して1年に車を走らせる距離の平均が1万kmです。

中古トラックの寿命を年数に置き換えれば10～15年で、業務用として利用されるトラックはそれだけ1年間に走る距離が長くなっています。
特に高速道路の利用頻度が多い大型トラックでは、1年で5万kmや7万km走るのが当たり前になっています。

トラックの寿命が長い理由
平均寿命が長い理由は以下が挙げられます。
・排気量が大きい(エンジンそのものが大きい)
・メンテナンスが簡易にできる
・エンジンに負担がかからない運転をしている

大型トラックの排気量は普通乗用車の10倍以上
軽トラックだと普通乗用車と排気量は変わらない、もしくは劣ることから寿命は長くはありませんが、普通乗用車が2000cc前後なのに対して、小型トラックは3000cc～5000cc、中型トラックは6000cc～8000cc、大型トラックだと9000㏄～30000㏄ともいわれています。

当然10倍以上の排気量の違いがある大型トラックは、エンジンの回転数も低くなり負担が抑えられる分、車両の寿命も長くなります。

こまめなメンテナンスが車両の中古トラックの寿命を長くする
実はトラックのエンジンの構造というのは、普通乗用車よりもシンプルにつくられています。
さらにトラック運転手は、それなりの車両に関する知識をもっていることも多く、日々こまめにメンテナンスを行っているため、中古トラックは普通乗用車よりも寿命が長くなる傾向にあります。

運転の仕方が異なる
高速道路を走行する際にはエンジンにかかる負担が軽減されることを説明しましたが、それ以外にも運転の仕方で車両にかかる負担を少なくすることができます。

仕事でトラックを乗っている多くのドライバーは、会社の指導や培ってきた経験やテクニックを駆使して、できるだけ車体に負担がかからない運転をしています。
ブレーキやアクセルを踏む回数を減らす小さな積み重ねでも、車の寿命を延ばすことができます。

ここでは、中古トラックの寿命を延ばすメンテナンス方法を紹介しています。

エンジンオイルの交換
車両にとってエンジンオイルは、人間に例えるなら大切な血液にあたります。
トラックを走らせる度に確実に血液を汚すこととなりますので、必ず定期的な交換が必要です。

上記は車両ごとのオイル交換をすべき期間と走行距離の目安をまとめたものです。

車両が新しいうちは、多少交換の時期が遅くなってもトラブルが起きる可能性は低いです。
しかし、年数が経てば経つほどエンジンオイルを劣化させたまま走行し続けることとなり、エンジンにかかる負担が大きくなります。

故障の確率を上げるだけではなく、エンジンを機能不全にしてしまう可能性を高めてしまいます。

各種オイルの交換
エンジンオイル以外にも、車両には様々なオイルが使用されています。
「ミッションオイル」「デフオイル」「ブレーキオイル」などもトラックの走行を正常に機能させる大事な潤滑油で、下記がそれぞれのオイルの適切な交換時期です。

各種液体の残量確認
オイル以外にも、エンジンルームの中には様々な液体が用いられています。

エンジン部を循環する冷却水は、年月が経つごとに蒸発して、冷却水が不足するとオーバーヒートを起こして走行不能になってしまいます。

その他にも「ウォッシャ液」「バッテリー液」などがありますので、それぞれのタンクを定期的に確認して早めの交換を実行しましょう。

定期的なタイヤ点検・交換
タイヤは正常にトラックを走行させる以外にも、車両の寿命にも多大な影響を与える大切な部分です。
タイヤは走行する度にすり減り、交換しないままにしていると最悪走行中にバーストしてしまい大事故を起こしてしまいます。

タイヤがすり減り溝がなくなると、過度な振動を車両に与えて駆動部にダメージを加え、トラックの寿命を縮めてしまいます。

命にも関わる重要なタイヤは、それ自体が寿命を迎えていると判断されれば整備不良ということで車検をパスできないばかりでなく、道路運送車両法の保安基準にも違反する重大な事態となってしまいます。
自分の命と法を守るためにも、必ず定期的な点検と交換を行いましょう。

寿命を迎えたトラックは正常に走行することができなくなるため、その前に買い替えをしなければいけません。
ここでは中古トラックを買い替えするベストなタイミングを紹介します。

使用年数や走行距離が長い
完全に寿命を迎えてしまうと、故障や事故を起こしやすくなり業務に支障をきたす可能性を高めてしまいますので、目安として紹介した年数や走行距離になる前に買い替えを実行しましょう。

修理やメンテナンスの頻度が増えたとき
車体が古くなると、修理費やメンテナンスにかかる費用も高額になってしまいます。
例えば、クラッチの滑り、スピードが出ない、異音がしている、あらゆる箇所からオイル漏れが発生しているなどエンジンやミッションが故障していると費用が嵩むことが多いので、買い替えのタイミングといえます。

このように、故障の頻度や修理、メンテナンスの頻度が増えたときがトラックの買い替え時期の目安となります。

車両の価値がなくなる前
普通乗用車よりもモデルチェンジのスパンが長く、長年姿を変えないロングセラーモデルもありますが、モデルチェンジをしたときには車両の価値が大幅にダウンします。

さらに寿命が近いトラックは、買取価格も下取価格も0、もしくは廃車にするために費用がかかるケースもありますので、価値がなくなる前が買い替えのタイミングです。

寿命が近くなったら中古トラックの買取専門店などに見積りをしてもらって、現状の価値とあとどのくらいで価値が0になるかを確認してみることをおすすめします。

排気ガス規制に対応していない
排気ガスの規制が厳しくなってきており、大都市圏など規制対策地域においては、基準を満たしていない車両は新車登録できない、乗り入れができないことになっています。
具体的にはDPF装置という排気ガスを浄化する装置なのですが、中古のトラックにはこの装置が付いていないことがあり、新たにつける必要があります。

そのため、大きな出費になることもありますので、排気ガス規制に対応していない中古トラックに乗っている場合は、買い替えのタイミングとなるでしょう。

寿命の目安を過ぎたトラックでも、そのまま乗り続けることは可能で、実際に100万kmを超えたトラックを仕事で使用している方も少なくありません。
しかし、　寿命を迎えたトラックは、予期せぬ事故を起こす確率が劇的に高くなっていて、人の命を奪いかねません。そのため、買い替えのタイミングは誤らないようにしましょう。

ドライバーの精神面にも負担をかける
どんなにこまめにメンテナンスをして、熟練の経験とテクニックをもつドライバーでも、エンジンやミッションなどに不安を抱えたトラックを運転する場合は精神的な負担がかなり大きくなります。

特に長い距離を毎日走行する長距離トラック運転手には、その負担は計り知れないものとなり、トラックには異常が出なくても過度なストレスで体調を崩したり、病気になってしまうケースもあります。

修理費が高額になる
買い替えのタイミングを見誤ると、修理費が予想以上にかかってしまうことがあります。
修理費が高いならすぐに新車に買い替えればいいと考える方もいるかもしれませんが、業務用で使用するトラックは在庫切れなどですぐに手に入らないことがよくあります。

大型トラックなどでは、買い替えの時期を逃したばかりに修理費が数百万円かかってしまうことも珍しくありません。

中古トラックの寿命は普通乗用車よりも長く、年数では10～15年、走行距離では20～70万kmとされています。トラックの寿命は、エンジンなどの定期的な点検やメンテナンスをしっかり行うことで延ばすことができますが、買い替えのタイミングとは見極めるようにしましょう。

特に買い替えのタイミングを逃した中古トラックは、買い替えの際に値段が付きにくくなる以外にも、故障の可能性が高くなり、事故を起こす危険性も高めてしまいます。
仕事で使用するトラックは、故障や事故を起こすと業務にも大きな支障を与えかねないため、適切なタイミングでの買い替えをおすすめします。

日本の物流を支える陸送で欠かせないのがトラックです。一般に2トン車、4トン車、10トン車の3種類があり、どれも事業内容や運ぶ物品によってさまざまな車両が作られていますが新車で買うと相当な値段になります。
中古でトラックを買うにしてもそれなりの額は必要なのですが、実はいくつかの補助金・助成金があるのをご存知でしょうか。今回は中古トラックの購入資金に使える補助金・助成金について紹介します。

最後に、経営改善事業ですが、こちらは運転者や車両を管理する経営陣側に求められる項目です。

〇準中型免許取得助成事業
車両総重量が3.5t以上7.5t未満の車を準中型といいます。この免許を取得するための助成制度がこちらになります。

〇中小企業大学校講座受講促進助成制度
中小企業の経営者などを対象にした講座の受講に対しての補助を規定しています。

〇自家用燃料供給施設整備支援助成事業
企業内で利用する車に自社で燃料を入れられるようにする施設を整備する際に受けられる助成事業です。

〇インターンシップ導入促進支援事業
インターンシップ制度を導入し実施することに対しての支援事業になります。

〇経営診断事業
その企業が問題なく経営されているかどうかを診断する事業が経営診断事業です。

〇中央近代化基金「補完融資」

〇中央近代化基金「燃料費対策特別融資」
それぞれ融資という形ではありますが、事業規模が1億円以上の企業に対して行われる融資制度のことです。
経営改善事業は中古トラックの購入時の助成金にはなりませんが参考として覚えていきましょう。
以上3つの項目からお話をしましたが、この中から中古トラックの購入資金として使えるものは、安全対策事業の「衝突被害軽減ブレーキ装置導入促進助成事業」「安全装置等導入促進助成事業」環境対策事業の「環境対応車導入促進助成事業」「アイドリングストップ支援機器導入促進助成事業」、そして「天然ガス自動車用燃料供給施設等助成事業」の5つになります。

補助金といえば公的機関のイメージが強いもの。もちろん国も物流を支えるトラック業界に対していくつかの補助金を用意しています。中古車市場では少しハードルの高いものもありますが、今後の市場に出てくる可能性がたかい比較的新しい車種に備えて紹介します。

先進環境対応大型NGVトラック、先進環境対応トラック、先進環境対応バスが対象の助成金制度が「電動化対応トラック・バス導入加速事業」です。ハイブリッド機能を搭載したものやCNGの大型トラックなど、昨今国内外で叫ばれている環境問題に配慮することを前提とした車両の購入経費の一部として使用ができます。
こちらの制度は、運送事業者はもちろんのこと、トラック・バスを扱うリース会社も補助の対象となっています。

ディーゼルエンジンを使用するトラックに求められるのは低炭素型と呼ばれるモデル。これらは車両にステッカーが貼られているため、対象かどうかの確認は剥がされていない限りすぐに確認できます。
平成27年度重量車燃費基準を大型車及び中型車は＋5％以上、小型車は＋10％以上達成した車両がこの助成金制度の基準に該当しています。識別番号も存在し、以下に一般財団法人環境優良車普及機構のまとめた識別番号の表を公開しておきます。

※引用元URL：http://www.levo.or.jp/fukyu/hojokin/h31_index.html

自動車の排気ガス中に含まれる二酸化炭素（CO2）、窒素酸化物（NOx）、炭化水素（HC）などの有害物質のうち、抑制対策事業費として補助金が出るのは二酸化炭素です。二酸化炭素削減は国際目標として取り決められるほど問題視されており、残念ながらトラックはよくやり玉にあげられます。
そんな中でトラックの二酸化炭素排出削減に貢献する事業者に対して出されるこちらの補助金。もちろん中古車購入の資金として使うことができます。

乗用車といっしょで、トラックには新車・中古車の分類で分かられます。中でも手の届きやすい中古トラックには独自の耐用年数の計算方法があり、それに応じて購入資金を必要経費として減価償却でき、上手に活用すると節税効果が期待できます。また、中古トラックの負荷をかけない運転、メンテナンスに気を配ることで、長期間乗ることも可能です。

筆記用具など短い間に消費する消耗品に対し、トラック・普通自動車やパソコンなどの電子機器は複数年にかけて使用します。
もちろん数年で使えなくなりますが、こうした備品・設備を耐久消費財と呼びます。毎年資産価値が目減りしていく耐久消費財は、経理上では購入した時に一括で計上するのではなく、使用年数で分割した金額を、各年度に計上していきます。
これらの備品、設備は使い方や種類によって、いつまで使用できるかが変わってきます。一般的な備品・設備の寿命をもとに、それぞれの使用年数が法律で決められています。
トラックについても耐用年数は国によって定められており、耐用年数期間中はトラックの購入資金を必要経費として減価償却できます。

耐用年数は、トラックの登録区分、車両区分、ボディタイプにより異なります。新車トラックを購入した場合、資金を経費として計上できる期間は長ければ長いほど助かりますが、トラックの耐用年数は国税庁によって明確に定められています。

自家用登録のダンプ式トラックは4年
自家用登録のダンプ以外のトラックは5年
となっています。

業務用登録の最大積載量2トン未満の小型トラックは3年
業務用登録の排気量3,000cc以上の大型トラックは5年
業務用登録のその他のトラックは4年
となっています。前述しました国が定めるトラックの耐用年数は、新車で購入した場合のトラックの耐用年数で、中古で購入したトラックに対する耐用年数は新車のものとは異なり、計算が必要になってきます。
その中古トラックの中でも、新車登録後何らかの事情ですぐに売却されて法定耐用年数が残っているものや、法定耐用年数を経過しているものがあります。法定耐用年数が5年の自家用トラックを、新車登録時から3年の状態で中古購入した場合は、耐用年数が2年残っているということになります。
それぞれの計算式の違いを説明します。

その他にも、原動機関係・動力伝達装置関係・走行装置関係・かじ取り装置関係・制動装置関係・燃料装置関係が必要です。

大型のトラックの場合、タイヤは重要な部品です。高速道路などの走行中にトラックのタイヤが外れたという事故も起こっています。
ボルトの点検のほか、溝や側面のキズも定期的に点検し、古くなれば交換しましょう。トラックはタイヤの価格も高いので、まだ大丈夫だろうと古いタイヤを使い続けていると、車体に負担がかかり、安全面も問題が生じます。

トラッにクは積載量が決まっていますが、これを明らかに超えるともちろん法律違反になります。
積載量を超えなくても、そのギリギリの量まで荷物を載せて毎回走行していると、当然車両に負担がかかり、耐用年数に影響が出てきます。
余裕を持たせて荷物を積載しましょう。

長距離を走ったり、さまざまな荷物を積んだりしますので、車体や荷台に負担がかかり、ちょっとしたキズやへこみができやすくなります。
キズを放っておくと、塗装がはがれてサビが発生し、それが大きくなると車体寿命が短くなります。
キズやへこみはすぐに補修し、サビの元となる汚れや水分は常に落として車体を清掃することが重要です。
寒冷地区で道路にまいてある融雪剤もサビの原因になることがありあます。

乗用車の場合も同じですが、急発進や急なブレーキは、エンジン、ブレーキ機構にかかる負担が大きく、トラックの寿命を縮めることにつながります。ゆっくり発進し、早めにブレーキを踏む習慣をつけましょう。
また、トラックではマニュアル式シフトがよく見られますが、半クラッチを多く使うとクラッチ板が磨耗する原因になります。さらにクラッチ板から出たゴミがエンジンオイルの汚れにつながる可能性があります。
省エネの風潮のなか、アイドリングストップが一般的になっていますが、寒い地方や冬季に運転する場合は暖機運転も重要です。
エンジンを始動したばかりの時は、エンジンが温まっておらず、急に発進するとエンジンに大きな負担がかかります。暖機運転が長すぎても環境面などから問題がありますので、アイドリングは数分間で充分で、そのあと発進しましょう。

中古トラックを上手に利用することにより、大きな節税効果が期待できると言えます。新車としての耐用年数を過ぎても、中古トラックとしての耐用年数の計算方式があり、どんなに古い年式でも最短の耐用年数が2年になりますので、2年間で減価償却が可能です。
比較的コンディションも良いと思われる4年落ちほどの中古トラックを購入して、乗り換えていけば2年間は減価償却でき、節税により効率の良い運営方法となります。
また、負荷のない運転、細かいメンテナンスを行っていくことで、耐用年数に関わらず長期間トラックに乗ることができますので、これらに気を配りましょう。